車いす乗車を考える会【公式サイト】

ユニバーサルデザインとか考えずに作ったトヨタ自動車

やっちゃった系車大賞！　「JPN タクシー様」は、人を選び、場所を選びます。

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ユニバーサルデザインガイドライン
〇開口部　　　　　　　　実際
幅750mm 高さ1350mm　⇒　幅700mm 高さ1300mm
（720mmあるのは上部だけ、実用部分は700mm）
〇室内高
1400mm以上　　　　　　⇒　1350mm
〇床高
300mm以下　　　　　　　⇒　320mm
〇スロープ勾配
14度以下　　　　　　　　⇒　14度（前提があっての14度）
〇スロープ幅
720mm以上　　　　　　　⇒　700mm
（ウェザーストリップがあるので実用域は660mm）
〇スロープ材質
滑りやすくない材質　　　　⇒　滑りやすい
〇スロープ耐荷重
本人・車いす・介助者300kg以上　⇒　200kg以下

後だしガイドラインに合致しているのは、スロープ勾配のみ。
また、平成20年報告書では「適切なスロープ角度（安全性も配慮し、後退防止装置との組み合わせも考慮）」としていたのに、いつのまにか文言自体が消えている。
ガイドラインがトヨタの都合に合わせて変わって行くのは何故でしょう。
もはや、障がい者の利便性より、トヨタだけの都合になってるUDタクシー制度。

トヨタは何を間違えたのか
トヨタの設計思想は、一般乗客の利便性を重視して、障がい者利用は名目上だけだった。
ほとんど、UD対応などしていなかった。
障がい者団体からは猛烈な批判を受け、3分で出来るようになったと嘘の広報をする始末。
タクシーの現場では揃って忌避行動（車いすを見かけたらすぐ逃げる）
これだけいい加減な車を作れば当然こうなる。
そもそも、横乗りUDタクシーなど愚の骨頂である。
この車に国民の血税（1台あたり60万円）を補助されている訳です。トヨタの為の補助金ですか。

JPN TAXIは、UDタクシーの資格そのものがありません。
UD認定は取り消すべきです。

一般UDタクシーの開発及び標準仕様策定（平成20年報告書）

勾配14度と策定したのは、付添人の協力や歩道段差利用を前提としたものです。

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一般UDタクシーの開発及び標準仕様策定
図から、勾配6度（青線）が限度だという事が分かると思います。

「課題として、重量のある電動車いすや体格の良い車いす使用者の場合に、乗降可能なスロープ勾配の許容値の低下が予想されるため、同じスロープ勾配において、重量の異なる車いす介助の評価や、今年度に実施した全長･全高の実態調査に加え、重量の調査が必要である」と結論付けています。
また、ロープ勾配が14°程度になると、車いす介助の経験のない人では押し上げることは困難になる。（但し、介助人はすべて男性、車いす使用者は標準的な男性　練習しても物理的に無理。この報告書からこの記述から既に恣意的である。）
介助者が女性で車いす使用者が重量級の場合や、介助者が重量級で車いす使用者が重量級の場合など全く勘案されていないのです。
最初から一定のレンジしか想定されていないという訳で、その一定のレンジに当てはまらない場合、使用不可能という仕様なのです。使用不可能レンジが存在すること自体、ユニバーサルデザインではないという事です。

付添人、歩道段差を利用できない場合、いかに14度の勾配がデタラメな数字かとお分かりいただけるでしよう。
いつのまにか前提が無くなり、14度という数字だけが残った。
14度の勾配を巻き上げウィンチ、後退防止装置なしに押し上げるのは不可能であると言わざるを得ない。

スロープ設置基準は、交通バリアフリー法や長寿社会対応住宅設置指針など、複数の法令や条例により定められている。屋内は「1/12 以下」屋外は「1/20 以下」また、建築基準法（1950）では「1/8 以下」となっている。
であるにもかかわらず、「JPN タクシー」だけが、特別に「1/4 以下」で認可されるというのは、最初から「JPN タクシー」ありきで定められた基準であると言えるのではなかろうか。

トヨタ自動車は、もはや、タクシー車両がどういうものかという事を忘れたか？

乗務員にも乗客にも不誠実。これが日本の“おもてなしの心”だとか（笑）

操作系（スイッチ類）は二十数年前に設計されたクラウンの方が余程優れている。
何故これほどまでに退化したのか。全てのところで適当過ぎる。
一体、どんなコンセプトで設計したのか、甚だ疑問である。
一般乗客からは「足元が広くていい」と言われるが、「でも、そこがこの車のたったひとつのいいところなんですよ」と会話をする事がよくある。圧倒的に乗務員からは低評価の車である。